もう大学卒業は厳しいです。大学中退で資格はほとんどなしで仕事をする必要が出てきました。そもそも仕事があるか分からず絶望しそうになっております。障害を隠さず働くことも考えておりますが、それでも仕事にはなかなか巡り会えないでしょう。社会に役立てないことによる焦りもあります。
それでもなんとか家族や親戚、友人や病院の先生、カウンセラーさんの力も借りて働けるよう再生したいと思います。命があればチャンスがあると信じて（涙）
そのため実態に合わせ、タイトルから琵琶湖を取り「交通社@ブログ」としてモバイルの地元記事なども入れつつ展開することにしました。
今後ともご愛顧のほどよろしくお願いします！
管理人の心境を表す写真。
あけましておめでとうございます。今年も「琵琶湖交通社＠ブログ」にアクセスしていただき、誠にありがとうございます。
多忙で病気との闘いが続くなど厳しい状態は続き、更新も思うようにはならないと思われますが、今年もご愛顧のほど宜しくお願いします。
今年も弊ブログにアクセスいただき誠にありがとうございました。
ここ最近、弊ブログでは駅の手書き・手作りポスターとディスプレイについてお送りする機会がありませんでしたが、ここで今年見つけたものを一気に紹介したいと思います。ＪＲ西日本のものがここ最近増えているような・・・・
皆様、よいお年を！
今月２３日、富山市が軌道を建設・保有し、運行は既存の市内電車（南富山駅前〜富山駅前〜大学前）を運行する富山地方鉄道が担う「上下分離」（ＪＲ貨物がＪＲ旅客６社等の線路を利用し貨物列車を走らせていることと同じ形態。）の形により３６年ぶりに復活開業した９４０ｍの富山都心線（環状線・愛称「セントラム」）。中心市街地活性化を狙い富山市が２６億円かけ整備しました。単線で、電車は反時計回りのみが富山駅前を通り運行されています。
ポートラム（富山ライトレール）に乗車後、地鉄市内線の既存部（追加料金なしで１回までセントラムとは乗継が可能です。）、そしてセントラムに乗車しようと南口に向かったのですが、
富山駅前電停は旧態依然としたままなのね。
屋根がない。や〜ね〜。
（写真左には既存部の既存車両が、写真右にはセントラム車両が。）
他の電停も新規開業部とその前後以外は改築なしでした。
また、既存部電停や既存車両には環状線開業前の路線図が貼りっぱなしの所も結構見られました。地鉄さん、しっかりしてよ。
いくつか愚痴りつつセントラムに乗り込んだのですが、ポートラム同様お洒落に仕上げた車両はいいですねえ。ポートラムと同じ形の車両のため、デザイン以外は良し悪し共に類似しているようです。３０名ほどのお客さんで賑わっているのは何より。
セントラムの開業告知ポスターと張り紙。
セントラムの車両。 車両も富山市所有。
白・銀・黒の３編成。
車内の様子。 整備コンセプトの貼紙。
しばらくすると新線区間に入りました。道路も同時に整備され、歩道から全てが改装されていました。
車内より。
ここで新線区間の電停の様子をうかがうため、大手モールで降りてみました。近くに「祝 セントラム開業」と入口に掲げていた商店街があったのですが、賑わいにはつながるのでしょうか・・・・
大手モール電停の様子。 駅名標など。
日中１０分おきで運転。
乗車した感想を言いますと、車両や新線区間の景観整備は良かったのですが、既存の市内電車と共用する電停、特に富山駅前電停の整備がなされていないのはマイナスと感じたのでした。
また、狙い通り中心市街地が活性化するのかなあ？という思いや、電車の採算面を考えると富山駅高架化によるポートラムとの接続まで開業を延期できなかったのかな、という思いもありました。待てないほど中心市街地が疲弊していて、早期対策が必要という見方もできるのですが・・・・
コンパクトシティ化を進める一環として行われた富山市のこの事業が成功か失敗かを判断するのは、少なくとも北陸新幹線が開業し、同時に完成する富山駅高架化によるポートラムとの接続後の街の賑わいぶりから、と思ったのでした。
とはいえ、平凡でなく、環境に配慮した街づくりをしようとしている富山市と、その一環で運行開始したセントラムにはエールを送りたいと思い、そして機会があればまた富山を訪れたいものです。
今月２３日、富山市の路面電車環状線が復活開業したのですが、やはりこの動きは富山ライトレール（ポートラム）の成功が後押ししたものと思われます。セントラム乗車の前に、まずはポートラムの今を探ってみました。
高架化工事が進む富山駅を抜け、北口のポートラムショップで富山地方鉄道の市内電車・バス（２７０円区間まで）と共通のフリーパス（８００円）を購入し乗り込みました。それにしても、急に雨が降り出してきたとは・・・・
フリーパス。スクラッチ式。
門松が立っている富山駅北 富山駅北電停の駅名標と時刻表。
電停。 日中１５分おきで夜遅くまで運転。
さて、電車内は２０人ほどとまあまあの乗りでした。ただ、椅子の配置が向かい合わせのボックス席のため、空席が多くてもかなりの方が立っていたのが気になったところでした。
富山駅北を出た電車はまず新設した軌道区間を行きますが、空間捻出に関しては相当話し合ったんだろうなあ。
しばらくして横丁にでも入るかのように９０度左折すると、元のＪＲ富山港線を利用した区間となります。雰囲気も路面電車というより普通の電車に。
富山港線時代より４駅増設された電停ではお客さんがぽつぽつと入れ替わったのですが、今のところポートラム以外の用途が極めて限られるＩＣ乗車券「passca（パスカ）」での利用が結構多かったのは特徴でした。２割引になり、さらに６５歳以上の市民用「シルバーパスカ」だと日中１００円だからか？
また、「インテック本社前」「粟島（大阪屋ショップ前）」のネーミングライツ（命名件）が売れた両電停以外にも、全ての電停に地元企業の協賛広告が入っていたようで、結構高い富山の経済力に感心したのでした。 このほか、企業や個人の寄付も整備に活用されています。
さらにベンチの上の柱には協賛した企業・個人名も。
城川原駅には車庫があり、別色の車両が多数休憩中でした。（ちなみにポートラム全７編成は全て別の色で、虹の７色が１色ずつ使われています。塗装を別々にするとはなかなかないアイデアやなあ。）
さすがに競輪場前を過ぎるとガラガラになり（ライトレール開業前にあった無料バスの代わりとして、パスカを使って乗り競輪場に向かうと無料になるそう。）、雨の中の岩瀬浜駅に着いたのでした。４名ほどが接続するフィーダーバスに乗り換えたようでした。
車内。競輪場前を出た上り電車。
岩瀬浜駅の様子。 フィーダーバスがもうすぐ到着。
富山ライトレール。ＪＲ時代より多くのお客さんに利用されている（一日約２２００人→４０００人）とはいえ、現在のところ当初見込みの倍になる年６７００万の営業赤字（平成２０年度）など課題も存在します。
ただ、額としてはＪＲ時代（約８０００万円）より縮小しているほか、ＪＲ時代も多かった朝夕の通勤通学需要や定時性を考えるとバスで安定的に運びきれたのか？という不安を考えると、富山港線を高架化するより安くつく、富山港線の線路敷を利用できた、ＪＲ西日本からの手切れ金や国の補助があったという好条件をうまくとらえよくやったもんだなあ。と感心したのでした。
さらに、沿線のお年寄りの外出増や増加客がクルマからの転移だった際の渋滞減やＣＯ２減少といった経営には現れない数字、デザイン会社と協業し車両や駅をお洒落にし街の美化に貢献、何より平凡でない取り組みを行ったことにより富山が注目されたことを考えると、今の時点でもポートラムは大成功と言えるでしょう。
２０１４年度の富山駅高架化（同時に北陸新幹線・長野〜金沢間が開業。）後の地鉄市内電車との相互乗り入れ、そして高齢化・人口減社会を見据え、中心市街地や鉄軌道・バス沿線を活性化させコンパクトシティ化を図るという富山市の挑戦は続きます。
ＪＲ西日本・京阪神地区の新快速で湖西線に乗り入れる列車のうち、土曜・休日午前の京都方面からの列車と夕方の敦賀からの列車は近くにびわ湖バレイなどレジャー施設の多い志賀駅に臨時停車し「湖西レジャー号」の愛称が付くのですが、
駅で堂々と「湖西レジャー」の表示を見たのは初めてでした。
山科駅で。
第八回・日本鉄道賞の大賞を受賞した阪神なんば線。
（２００２年になって生まれた国土交通省・「鉄道の日」実行委員会が鉄道事業者のサービス・取り組みを表彰するこの賞。受賞を大々的に中吊り・ポスターや新聞広告でＰＲしたのは阪神電車が初めてのようで、多くの方が「そもそも日本鉄道賞って何？すごい賞なん？」と思ったとおもわれます。）
さて、不景気や新型インフルエンザの影響にも負けず阪神なんば線は好調に推移し、阪神電車、並びに相互乗入している近鉄に好影響をもたらしていますが、
近鉄名古屋駅での誘客ＰＲ。
名古屋から近鉄〜阪神なんば線・本線を利用して阪神間や神戸を訪れた方は何人ぐらいなんでしょうかねえ。さすがに少ない気が・・・・
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