本日で創業１１０周年となる京浜急行電鉄株式会社。「京浜急行」「京急」などと略されて呼ばれていますが、京急作成のポスターには最近まで「ＫＥＩＫＹＵ 京浜急行」と表示されていました。
ところが、昨年辺りからロゴやキャッチフレーズが変わると共に、今まで「京浜急行電鉄」「京浜急行」と表示していた部分が序々に「京急電鉄」になる変化が。
昨年末作成のポスター。⇒今年のポスター。 「京急電鉄」の表現
ばかり。
そんなに「京浜」「京浜急行」と呼ばれたくないのでしょうかねえ。
日テレの同名の番組だと３０分の放送枠がスカスカになってしまいそうな路線長ですが、東京滞在中に「下町を感じられそうな路線」ということで、東武亀戸線各駅の途中下車を実行してみました。
亀戸線各駅の駅名標。
運転本数はほぼ終日１０分おきのため、特に苦労することなく旅は楽しめました。また、実行したのが早朝のため、車内・街共にまだのんびりとした空気が伝わってきました。
そして亀戸線自体が、路面電車ではなくれっきとした「鉄道」で、走っている電車も東武各線で見られる白い４つドアの「８０００系」なのですが、２両ということ、街中の地面を走ること、さらにはホームの長さが２両分しかなかったり、駅に構内踏切があったりと、北千住〜北越谷間の複々線区間がＪＲ京都線・琵琶湖線を彷彿とさせる伊勢崎線とは違い、嵐電（京福電車）や京阪石山坂本線を彷彿とさせる旅になったのでした。
さて、これからは各駅の様子に移りましょう。
（Ｐ.S. 亀戸線のホームのどこにワンマン運転に対応したセンサーがあるのだろうか・・・・）
２００１年のＪＲ東日本「湘南新宿ライン」の運行開始、２００４年の増発は、関東私鉄にも影響を与えました。お客を取られないようにするため東急は東横線に特急を設定。その後もスピードアップを行いました。
一方の東武は、逆に湘南新宿ラインを活用し日光・鬼怒川への直通特急をＪＲと共同で２００６年から運行しております。国鉄時代は激しく対立していた時代もありましたが、今や提携関係となっております。（この記事にあまり関係ない気が・・・・）
そして小田急です。湘南新宿ラインに対抗して（だけではないと思われますが）、２００２年３月のダイヤ改正で「湘南急行」なる停車駅を減らした急行を運行開始しました。さらに世田谷地区の複々線化が進んだ２００４年１２月からは湘南急行の停車駅を減らし、「快速急行」として発展させました。
一時は横断幕など相当なる宣伝合戦が行われていたようですが、私が訪れた時点ではある程度落ち着いた様子でした。
安さや安定性、また行先が新宿や表参道の場合は小田急、行先が渋谷・池袋などそれ以外の場合はＪＲと棲み分けがされてきたのでしょうか。
まあ、小田急、そして東急もＪＲベースの電車を導入したりしているので、ＪＲ西日本と阪急阪神・南海、ＪＲ東海と名鉄、ＪＲ東日本と京急・京王・京成ほどは競合関係にはないのでしょうねえ。
他にも阪急・阪神の経営統合、ＪＲ西日本と京阪の連携など、時代や新路線・新サービスのスタートにより鉄道間の競合関係も変わってきているようです。もっとも、今の時代大切なのは、環境のために公共交通を使ってもらうように各社が連携することなのですが・・・・
湘南新宿ラインはもう無い時間ということもあり、宿を取った東京へは小田急線の小田原発最終の急行で向かうことにしました。
本厚木まで各駅停車。 小田急からのお知らせ。
「ＴＥＡＭ ＯＤＡＫＹＵ」？
最終の急行でしたが、小田原帰りの人やＪＲなどからの乗り継ぎ客が多いのか最後尾はほぼ満席でした。大学の自転車部かどこかの輪行のグループも乗り込み、車内には自転車が数台置かれました。
２２時５７分、定刻で出発しました。駅に停まるたびにお客さんは減っていきます。
新松田からは１０両になりました。だからといってお客さんが増える様子はありませんでしたが・・・・ 本厚木までの各駅でもお客さんは増えませんでした。
空いているため、車内の様子を撮ってみました。今回乗車した小田急がここ数年大量に導入した新型の３０００系は液晶付きのバージョンでした。また、小田急の初詣ポスターのねずみがやたらとかわいかったため撮ってしまいました。
また、車掌さんの気合いもいい感じに入っていました。それと共に、新宿への最終電車ということもあり、乗り遅れ防止には特段に気を遣っていました。
相模大野や町田といった、普段ならお客さんがどっと乗ってきそうな駅でもかえってお客さんが減る、というのもなかなか奇妙です。新百合ヶ丘を過ぎると、輪行の方も降り、運行面では普通電車の接続も無くなり車内はいよいよガランとし、典型的な深夜の都心行き電車となりました。
結局、０時３１分に新宿駅に着いた際は、全号車合わせて数十名という状態でした。
そして、山手線についても「ギリギリ巣鴨行きの終電に間に合うんじゃないか？」と思いましたが、もう池袋行きしかない時間で、池袋からタクシーを使うハメになりあｍした。出費がアイタタタ・・・・。
昨年のＧＷ時には品切れという驚きの事態になっていた、関東私鉄・地下鉄・バスのＩＣ乗車券「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」を、今更ながら今回関東を訪れた際購入しました。
記名式にしてみました。
当分の間はＰＡＳＭＯエリアでＩＣＯＣＡが使えるようになることはなさそうなので、しばらくの間は関東ではこれを愛用することになりそうです。
朝夕のラッシュ時と昼間の快適性を両立するために近鉄が開発した、椅子をスイッチ一つで進行方向向きにも（クロスシート）長椅子にも（ロングシート）できる「Ｌ/Ｃカー」。 デビューして１０年以上経ち、再改造されるといったこともなく好評に推移し、さらにはＪＲ東日本も仙台〜石巻を結ぶ仙石線や（２０５系の一部先頭車を改造）、東京駅の地下が起点の某鼠リゾートや幕張メッセ・千葉マリンスタジアムを沿線に抱える京葉線の試作電車（Ｅ３３１系）に「２ＷＡＹシート」として導入されるようになりました。
そして昨日、東武鉄道が池袋から川越方面に向かう東上線で、２００８年６月のダイヤ改正から夕方にライナーを走らせることを突如発表しましたが、そのために導入する新型電車（現在導入されている５００００系列ベースの５００９０系）の説明をよく見ると、
Ｌ/Ｃカーじゃないですか！
（参考写真。すべて再利用です。）
近鉄Ｌ/Ｃカー（写真は５８２０系）の外装とクロス状態の車内。
東武５００００系の外装と内装。５０００９０系の外には識別のため青い帯が巻かれるようです。
ちなみに、停車駅は池袋→→ふじみ野→→川越→川越市→→坂戸 →→東松山→終点森林公園（平日４本・土休日２本）または小川町（２本）まで各駅と、現在の急行（川越までに５駅停車・川越から各駅停車）より減り速達化されるようです。 ライナー料金は３００円（池袋から乗車の場合のみ。ふじみ野以降から乗車の場合は不要）と、ＪＲ東日本の首都圏（５００円）よりは安く（「ただ座れるだけ」というオール２階建て車両・２１５系もありますからねえ。）、似たような運行形態の京浜急行「ウイング号」（品川から乗車の際のみ２００円。川崎や横浜駅は通過し、横浜市南部の上大岡駅以降から乗車の際は料金不要）よりは高く設定してきました。どんなもんでしょうねえ。 また、投票形式により愛称も付けるそうです。
突然ですがL/Cカーの魅力を語りますと、クロスにできる点もさることながら、ロングシートの際も通常の電車と違い背もたれが高く、また片側に肘掛があることにより快適な座り心地・寝心地？を提供してくれていることでしょうなあ。（近鉄の場合、なぜか京都・橿原線ではＬ/Ｃカーは終日ロングだったりします。）
東武鉄道もライナー以外でロングシートにして走らせるでしょうから、来年から東上線でオレンジに青帯の電車は大当たり！ということになりそうです。
２００８年６月、東武東上線では地下鉄副都心線（和光市〜池袋〜新宿３丁目（伊勢丹本店・新宿末広亭の近く）〜渋谷）との相互乗入も同時に始まります。いかにして収益を確保しつつ、お客さまの利便性を上げて沿線イメージを上げるか、東武鉄道の手腕が問われそうです。
３月１０日のダイヤ改正では、平日朝の春日部→大宮間の増発も行われました。春日部→大宮（→池袋・新宿）の流れ、また混雑が激しくなっているのでしょうか。春日部駅・大宮方面のりばにもそれを示すかのステッカーが。
春日部からの帰りは野田線で大宮に出ることにしましたが、大宮より号車の椅子は押さえたものの立客が。
お客さんは駅とともに増え、岩槻を過ぎると満員電車となり、終点・大宮にはあふれんばかりのお客がはきだされました。
この混雑を感じると今回のダイヤ、岩槻寄りでは修正が必要かもしれませんが、大宮〜岩槻を昼間５分おきというのは難しそうですし、中途半端に増発してランダムパターンになっては分かりにくくなるし・・・・電車のダイヤを作るということは難しい、と感じました。
他にデパートがないからか？千葉ロッテマリーンズが優勝したときは優勝セールで一番マスコミが取り上げる、船橋の東武デパートの下にある東武野田線のりばから野田線の旅を始めました。
東武百貨店船橋店。 ホームの様子。
出たのがお昼前といったこともあり、船橋発車直後の車内は結構空いていました。
この東武野田線、乗る前は大阪環状線や山手線のように「遅い」というイメージでした。ところがどっこい、結構飛ばす（最高時速１００キロ）。琵琶湖線と比べたら遅いですが、大和路線の区間快速とはいい勝負でした。といっても各駅停車で、駅も結構多いためそれなりに時間はかかりますが・・・・
また、保線は東上線よりは悪いですが、それでもＪＲの主要路線ほどはしっかりしていました。
駅→畑→街→畑を繰り返す中、突如高架に上がり、綺麗な鎌ヶ谷駅へと着きました。最近高架になっただけあってかなり綺麗。
新京成線・北総線との乗換駅・新鎌ヶ谷ではほとんど変化なく、六実駅から逆井駅までの一時的な単線区間に入りました。ここは複線化が予定されていますが、まだ全ての土地を押さえ切れてないようで・・・・
柏が近付いてきたからか、逆井駅からお客さんが増えてきて、新柏駅では立客が発生。柏駅には定刻通り着きました。
ここで大宮行きに乗り換えます。柏〜大宮間は３月１０日のダイヤ改正でスピードアップとともに、昼間全線１０分おきになった区間です。春日部市内や野田市内は増便もしくは等間隔化で便利になりましたが、大宮〜岩槻間と運河〜柏間は７．５分おきから逆に減便となりました。
柏駅の駅名標。 大宮行き。
が、大宮行きの車内にはそこそこの空席がありました。
乗り継ぎ時間２分、大宮行きが発車しました。柏で乗り継ぐ際は、平日朝の「女性専用車」を利用するのが無難そうです。（平日朝の男性はその後を使うしかないが・・・・）
５分後、つくばエクスプレスと接続する流山おおたかの森駅で椅子が埋まりました。３駅先、８分後に着いた運河駅での下車はやはり多かったです。柏口については、新ダイヤで運河までの頻度より分かりやすさを優先した策はまあまあ理にかなっているようでした。
しかし、下車客は予想より少なく、多くのお客さんが降りたのは、キッコーマンの本社・工場前の野田市駅より先、清水公園駅でした。なぜ？と思っていましたが、理由は春日部駅のポスターで判明しました。
つつじ。
清水公園から七光台辺りはつくばエクスプレス効果なのか、かなり新築の家が見られました。人口増→乗客増を狙って、この辺りは本数を増やしたのでしょう。
車庫のある七光台駅では車掌が代わりました。
さて、次の川間駅周辺には新しいレールやまくらぎ、電柱といった資材が。その後、江戸川を渡ると、左には走る電車が！ポイント改良とともに、これがスピードアップの鍵なんだなと感じ、再び増えてゆくお客さんと共に、春日部駅手前のカーブは飛ばしてると感じながら、ついに！春日部へと降り立ったのでした。
寄居駅で乗り換えたのは、東武東上線でした。
Ｓuicaをタッチ。 タッチしなかったら・・・・
東上線の駅名標。 ワンマン・小川町行き。 スペーシア色の
保線車が。
秩父線並みの乗り具合で寄居駅を発車しました。出発後の荒川鉄橋の上からの荒川撮影は失敗・・・・
さて、電車は東武各線で見る白い８０００系をワンマン改造した４両ですが、よく見ると、
電光掲示板が。
ＪＲ西日本・大阪環状線の改装車（１０３系・２０１系）なんかは見た目は綺麗ですが、電光掲示板が無いからなあ。
一駅一駅でお客さんを拾いつつ、池袋方面への乗り継ぎ駅となる小川町駅へと着きました。
隣のホームには先発の急行・池袋行きが停まっていましたが、駅舎寄りのホームにオレンジの電車を発見！今のところ、東上線では２編成しか走っていない５００００系に遭遇！
２００６年９月に伊勢崎線用の５００５０系に遭遇した際は中途半端な記事（２００６年９月９日の記事）しかお送りできませんでしたが、今回はお客さんが少ないこともあり、ゆっくりと撮影いたしました。
外装。鮮烈だ。 内装。
なぜか５００００系列の場合、「乗務員室立入禁止」の ステッカーが
ないことも特徴になっています。
この電車が次発の急行だったため、１５分小川町でゆっくりし上ることにしました。つくばエクスプレスの電車と共通した硬い座り心地も、関東の新型電車を乗り歩いているうちに慣れてしまいました。
発車してほどなく、嵐山信号所を過ぎ複線区間に入って気づいたことですが、変な揺れが少ない。車両や速度の関係もあるでしょうが、ＪＲ各社や関西私鉄よりはしっかりとした保線のようです。日本中で比べても小田急線の次にしっかりしている、という印象でした。
東武が「フランサ」として住宅開発を進めているつきのわ駅、東上線の車庫から東京メトロ副都心線（来年開業）対応の新車・５００７０系が見えた森林公園駅、関越自動車道の渋滞情報でも聞きなじみのある東松山、高坂・・・・とお客さんは増えていきます。
このまま新車で川越に向かいたかったのですが、坂戸から越生線を往復することにしました。
坂戸駅の駅名標。 越生駅の駅名標とホームの様子。
越生線。４両の電車は東上線並みに賑わっていましたが、ガラの悪い学生が多かった・・・・
坂戸に戻った後乗り継いだ急行・池袋行きは８０００系。このＴＯＢＵの電車、何となくＴＯＦＵに見えるのは私だけ？
若葉、鶴ヶ島、霞ヶ関、川越市と車内は混んできて立つ人も出てきました。この辺り、昼間は１５分おきのため本数を増やした方が良い気が。また、増やす分は「特急」とか「快速急行」でもいい気が。結構各駅停車はじれったかったほか、フランサの販売促進ということで。
なんだかんだ思いながら、埼玉の西の拠点・川越駅へと着いたのでした。
時間的に西武秩父駅から出る池袋発三峰口行きに乗った方が有利ということで、御花畑駅ではなく西武秩父駅へと急ぎ、地元・草津を走る近江鉄道バスのような塗装の４０００系に乗り込みました。（←それを言うなら西武ライオンズカラー。）
芝桜ラッピング車でなく、 こちらでした。 車内の様子。
中吊広告のない２つドアのボックスシートのある電車、という東武の快速電車（６０５０系）と似た造りの電車は、横瀬・秩父で大半のお客は降りたのかガラガラ・・・・ではなく、空席もありましたが行楽客で賑わっていました。漏れてくる会話を聞いたところ、中にはこの日走る蒸気機関車「パレオエクスプレス」撮影目当ての鉄道ファンも。
秩父鉄道は荒川沿いに走っていることもあり、人の気配が沿線から途切れることなく終点の三峰口駅へと着きました。
が、西武秩父からのきっぷを無くしてしまい精算する羽目に。しかも「ＰＡＳＭＯ」「Ｓuica」で西武線から来た人（秩父鉄道では使えません。）の精算の列が長い・・・・
結局、三峰口駅で撮ったのは駅名標だけでした。
上り電車・羽生行きは元・都営地下鉄三田線の電車・５０００系でした。
寄居駅で撮った外装。 内装。
ＧＷのお出かけ需要が結構あるのか、上りも秩父が近付くにつれ、３両なのに席が半分以上埋まる乗りとなりました。
引込み線が見え、ここから熊谷方面まで太平洋セメントの石灰石貨物列車が走る影森駅からは、線路も草津線とは比較にならないほどしっかりしてきました。（この秩父鉄道も太平洋セメントグループだったりします。）
秩父市の中心部・御花畑駅と秩父駅ではお客の入れ替わりがありましたが、乗車率は変わらず。一方、秩父駅ですれ違った急行秩父路号は大混雑。早起きはナンボかの得でした。また、大野原駅では留置線・秩父鉄道の貨車・大きな太平洋セメントの工場が。
ここから秩父鉄道は、荒川の流れが綺麗な所を走っていきます。
なかでも岩畳などかあって観光の中心となっているのが長瀞ですが、この日はお客の変化は少なかったです。
電車は荒川沿いを上っていきますが、ある駅で本物の蒸気機関車・Ｃ５８が牽く「パレオエクスプレス」と遭遇！ 動くＳＬと遭遇したのは梅小路でだけなため、感動！
客車も日本では貴重ですしね。
その余韻を引きずり、次なる路線に乗り換えるため、寄居駅で電車を後にしました。
寄居駅・秩父鉄道の駅名標。
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